Herr talman! Först vill jag instämma med Karl-
Erik Persson om att Kommunikationskommittén rim-
ligen borde ha haft detta med i sin utredning. Det här
handlar om ett helhetsperspektiv på den framtida
trafikpolitiken.
Järnvägens framtida förutsättningar måste grunda
sig på hänsyn tagen till flera aspekter, dels en sam-
hällsekonomisk aspekt, dels en företagsekonomisk
aspekt. Andra aspekter som också är aktuella i det här
sammanhanget är transportbehovet totalt sett, stan-
dard och tillgänglighet.
Med företagsekonomisk lönsamhet avser jag
främst att det finns små fungerande matarbolag och
andra mindre operatörer, t.ex. IBAB, som har en bra
trafik och nya lösningar. Vi ser inget ont i sig att små
eller stora operatörer agerar. Vi kan inte se att privata
operatörer skulle utgöra ett hot mot den totala järn-
vägstrafikens utveckling.
När det gäller samhällsekonomisk lönsamhet tän-
ker jag främst på miljön. För oss är det en förutsätt-
ning att man skall ta hänsyn till miljön vid de flesta
politiska beslut som fattas i denna kammare, så också
vid trafikpolitiska beslut i allra högsta grad. Vårt
primära mål när det gäller kommunikationer är alltså
att man skall klara miljökraven samtidigt som vi vill
ha bra service och fungerande kommunikationer med
god tillgänglighet.
När vi talar om transportbehovet avser vi det tota-
la transportbehovet som är landburet och det kom-
mande landburna transportbehovet. Vi sticker inte
under stol med och vi har inga problem med att er-
känna att vi vill att det skall gå trafik - det skall alltså
ske en nettoöverföring - från väg och flyg till järnväg.
Vi tror att standarden kan höjas genom nya ut-
vecklingsmöjligheter och konkurrens. Men vi tror inte
att konkurrensen skall vara intern i så stor utsträck-
ning som propositionen föreslår. Vi kan redan se en
hård konkurrens från andra landburna transporter,
främst från vägtrafik.
Slutsatsen av det här resonemanget är att miljön
står i centrum. Den måste vara en förutsättning för
andra positiva fördelar som järnvägen ger. Vi har
också noterat att utskottet påpekar detta i betänkandet,
att miljö är viktig.
Jag vill då kommentera dagens debatt som verkar
litet avslagen, möjligtvis för att vi har debatterat den-
na fråga ett antal gånger.
Man får inte fastna i en ideologisk fälla när det
gäller avreglering där två synsätt bollas mot varandra,
såsom Lennart Fremling påpekade, även om han kan-
ske tyckte att det var bra.
En ideologisering i stället för en pragmatisering är
nödvändigtvis inte alltid bra. Det kan vara bra att vara
principfast i vissa fall, men i det här fallet finns det
utrymme för sådana pragmatiska synsätt och lösning-
ar som kanske gör att andra syften prioriteras högre.
Vi har ofta egna modeller i stället för vanliga
traditionella synsätt. Vår modell här bygger alltså på
att volymen i sig skall höjas och att det statliga före-
taget SJ skall ha ensamrätt så länge dessa transporter
sköts på ett tillfredsställande sätt. När SJ inte klarar
det kommer trafikeringsrätten automatiskt att gå över
till en annan operatör, under förutsättning att SJ fort-
farande går med lönsamhet. Det får inte bli så att det
inte är någon som är beredd att ta över.
Fördelarna med detta är att man sporrar SJ till att
öka sin service. Problemet för SJ är att volymen är
alldeles för låg på vissa sträckor och att man har så
höga priser att små företag - sågverk och annat - inte
har möjlighet att utnyttja järnvägstransporter, även om
de skulle vilja det.
Detta var då kritik mot SJ, men vi vill inte straffa
SJ för det faktiska arbete som man har lagt ner. Detta
är första året som man har ett nollresultat, och det
måste man ta hänsyn till. Vi tror inte att en avregle-
ring är svaret på frågan hur man skulle kunna förbätt-
ra trafiken totalt sett.
Jag vill därmed fråga den borgerliga sidan - jag
tänker då främst på moderaterna - om man delar vår
syn att järnvägen är ett miljövänligt alternativ som bör
gynnas i så stor utsträckning som möjligt. Kan man i
så fall garantera att avreglering är det bästa alternati-
vet? Och vad grundar man det på?
Detta om godstrafiken.
Vi noterar med glädje att regeringen har föreslagit
en partiell avreglering av persontrafiken. Det är precis
det som vi föreslog i vår motion i våras om kommu-
nikationer. Det är roligt att notera att vi låg steget före
där också. Det stämmer även bra överens med det
förslag som presenterades i Boverkets rapport Rese-
uppdraget - om regional trafikstyrning. Ytterligare
medel för att öka planeringsmöjligheterna skall över-
föras till regionerna, dvs. länen, för att man skall
kunna integrera de olika transportsätten. En partiell
avreglering på personsidan kommer att gynna trafiken
precis i den mening som Boverket har uttalat i sin
rapport, som inte avsåg just det här området.
Vi hade framställt sex yrkanden, varav det sjätte
inte fick komma med. Det handlade om ett nationellt
investeringsprogram för att öka bärigheten. Det är
självfallet relevant för att konkurrenskraften skall
ökas. Men det yrkandet fick vi alltså med.
Däremot har vi en reservation om att man skall in-
föra en form av investeringsbidrag. Vi har inte före-
slagit någon konkret modell för detta, men syftet är att
nationella privata operatörer skall få ökade möjlighe-
ter till ny tågmateriel.
Järnvägen är en oerhört kapitalintensiv bransch
och väldigt begränsad eftersom trafik bara kan bedri-
vas på två spår.
Därför menar vi att om man i framtiden skall ha
seriösa små operatörer som har god överlevnadsför-
måga måste man stötta dem ekonomiskt. Rullande
materiel har hittills varit ett problem, inte minst därför
att SJ har haft tillgång till en större del av denna. Man
har också skrotat mer än man har sålt.
Jag vill därmed yrka bifall till reservation 4 om
godstrafik. Jag står givetvis bakom alla våra reserva-
tioner, men för tids vinnande nöjer jag mig med att
yrka bifall till reservation 4.